28 Temmuz 2017 Cuma
 
Ana Sayfa

Kazaların Gerçek Tarifi

Kazaların Gizli Sebepleri

Trafik Cinayetleri

Nasıl Kaza Yapılmaz?

Bir Kaza Durumunda

Ölmeden Önce Ne Yapardı?

Avrupa'nın En Kötü Sürücüleri

Gündüzleri Far Yakılır mı?

Otomobil Güzeldir Ama!

Öldüren Hız

Durma Mesafeleri

Yorgun Sürücüler

Kimlikler

Grup Baskısı

Cep Telefonu Dehşeti

Alkolün Tüm Zararları

Uyuşturucular ve İlâçlar

Kendinizi Test Ediniz

Sevgili Gençler

İstanbul Haritası

Kameralı Yol Durumu

TÜTEV'de İş İmkânı

Ziyaretçi Defteri

 
 
Anket
TRAFİKTE EN ÇOK HANGİ SÜRÜCÜLERDEN RAHATSIZ VE TEDİRGİN OLUYORSUNUZ?
 
KARAYOLLARININ TARİHÇESİ
 

Karayollarının tarihçesi ve trafiğe genel bir bakış :

Yolun önemi ve Karayollarının Tarihçesi:
Türkiye’de Yollar; eldeki verilere göre, 1879 Meşrutiyet Devrinde, Hasan Fehmi Efendi tarafından hazırlanan ulaşım projeleri ile devlet ve il yolları diye sınıflandırılıp, yollara numara verilmek suretiyle plânlamaya alınmıştır. Mevcut yolların iyileştirilmesi ve yenilerinin ilâvesi konusunda da fenni şartname hazırlanarak, teknik alanda çalışma yöntemini benimseyen 98 maddelik bir yönerge (Talimat) çıkarılmıştır.

1910 ve 1913 Yıllarında ulaşım çalışmalarına daha çok önem verilmiş, yeni kanunlar çıkarılarak, Karayolu, Demiryolu ve Limanlar konusunda plânlama çalışmaları başlatılmıştır. Bu plân ve uygulamalar aynı şekilde Cumhuriyet döneminde de devam etmiş ve 1935 de demiryolu yapımı yeniden plânlamaya alınmıştır. 1939 da başlayan İkinci Dünya Savaşı ve sonrası motorlu taşıtlar çoğalmış ve gelişmiştir. Bu gelişmeler neticesinde, motorlu taşıtların düzenli olarak akışını sağlayacak yol ağlarının geliştirilmesi gündeme gelmiş, bu konu, Millî Ekonomi ve Millî Güvenlik açısından da önem kazanmıştır.

Eğitim ve Sağlık hizmetlerinin yurdun her köşesine yaygınlaştırılması, uluslararası ilişkilerimiz, sosyal ve millî bütünlüğümüz ile iç ve dış turizm açısından karayolu ağının genişletilmesi ve geliştirilmesi mecburiyeti hasıl olmuştur.
1942/1943 Yıllarında bu konu önemli bir madde olarak TBMM de gündeme alınmış ve mevcut yollarının çağdaş standartlara yükseltilmesi çalışmalarına başlanmıştır.
Yeni tekniklerle yeni yollar yapılması ve bunu gerçekleştirecek kadroların eğitilmesi ve ülke çapında faaliyet gösterecek bir teşkilâtın kurulması çalışmalarına başlanılmasına karar verilmiştir.
Savaş sonrasında Amerika Birleşik Devletleri’nin Türkiye’ye yaptığı ekonomik ve askerî yardım programına, karayolları konusu da dahil edilerek modernleşme çalışmalarına başlanılmıştır. Bunun sonucunda, Amerika Birleşik Devletleri, Federal Yollar Genel Müdür Yardımcısı H.G.HİLTS Başkanlığında bir uzmanlar heyeti Türkiye’ye gelerek çeşitli inceleme ve araştırmalar yapmışlar ve bu çalışmalar sonucunda nelerin yapılması gerektiği hususunda bir rapor hazırlamışlardır.
Bayındırlık Bakanlığı (O zamanki adıyla Nafıa Vekâleti) tarafından çok beğenilip, büyük kabul gören ve bakanlığı derhâl harekete geçiren bu rapor kısaca aşağıya çıkarılmıştır.

Özetle HİLTS Raporu:
1. Müstakil bir Genel Müdürlük kurulması (Karayolları Genel Müdürlüğü)

2. Araştırma, Plânlama, Koordinasyon, Yapım, Bakım, Finansman ve Murakabe (Kontrol) Dairelerinin kurulması,

3. Maliye Bakanlığı’nda tüm gelirleri kabûl edecek, bu iş için tahsis edilmiş plânlar fonu tesis edilmesi.

4. Ticaret ve nakliyat işlerinde kullanılan vasıtalardan ton/km. hesabıyla nakliye vergisi alınması.

5. Karayolları Şebekesinde; Devlet Yollarında istimlâk genişliğinin en az 35 metre, Belediye hudutları dahilinde ise en az 55 metre olmalıdır. Her iki istikamete gidiş ve gelişe elverişli yolların ve köprülerin inşa edilmesi gerekmektedir.

6. Plân ve Programlamada; Karayolları, Demiryolları, Denizyolları ile Havayolu nakliyatı ekonomileri, birbirleriyle koordine edilmeli, sivil ve askeri bakımdan ele alınmalıdır.

7. Devlet Yolları üzerinde çalışan, bütün taşıtların, hacim sınıf ve ağırlıkları, mevcut ebatları üzerinde ve istikametleri hakkında derhal bir seyrüsefer etüdü yapılmalıdır.

8. Karayollarındaki seyrüseferin bütün Türkiye Ekonomisi üzerindeki tesiri tespit edilerek, bakım ve ıslahı programları mali imkânlar nispetinde genişletilmelidir.

9. İyi personel temini, eğitimi ve kullanma politikası kuvvetlendirilmeli ve kadrolar meslekî esaslar üzerine tesis edilmelidir.

10. Pratik ve Teknik personel, makinist ve şoför yetiştirilmesi için Silâhlı Kuvvetlerle işbirliği sağlanmalıdır.
11. Yapılan etütlerde, karayollarından azami istifadenin sağlanması için bütün bakanlıklarla işbirliği yapılmalıdır. Yolların Trafik Emniyeti için tavsiyelerde bulunmak üzere; Karayolları Genel Müdürlüğü Başkanlığında, İçişleri, Maliye ve Milli Eğitim Bakanlıkları temsilcilerinden oluşan, “Yol Emniyet Heyeti” teşkil edilmelidir.

12. Bu heyet, memleketin her tarafında aynı şekilde tatbik edilecek bir Trafik Rehberi hazırlanmalıdır.

13. İşgücü potansiyelini geliştirmek, çalışmaların verimini artırmak ve milli ekonomiye katkıyı en yüksek düzeye çıkarabilmek amacı ile en uyun teknolojik gelişmeleri izlemek, kalite norm ve standartları gerçekleştirici yönde eğitim yapmak, fonksiyonel, ama merkeziyetçi olmayan bir karakterde gelişme sağlamak, her elemana ihtiyacı olan eğitimi vermek.

14. Yönetici ve amirlerin inançla kabul edecekleri ve eğitime katılanların arzu duyacakları bir eğitim ortamı hazırlayıp, yeni ve çağdaş programlar geliştirmek.

15. Personel alınmasında objektif seçme yöntemleri ve testleri geliştirmek.

16. Atanma, sicil ve değerlendirme sistemleri ile eğitim programları arasında bağıntılar kurmak ve sürdürmek.

17. Eğitim için kabul edilebilir, akla yatkın teşvik unsurları yaratmak.

18. Göze ve kulağa hitap eden eğitim araç ve gereçleri kullanmak.


Rapora rağmen bugün gelinen nokta:

Yukarıdaki bilgilerle 1879 dan 2001 e baktığımızda genel olarak yolun önemi hep hafızalarımızda sıcak olarak tutulmuş, gereken tedbirler zamanında düşünülmüş olmasına rağmen zamanında hayata geçilmemiştir.
Bilhassa 1960 lı yıllardan sonra araç sayısının süratle artması karşısında sadece yol yapma gayretine girişilmiş ve trafik unsurlarından en önemlisi olan eğitimin; yol yapımı ve araç artışlarına paralel olarak geliştirilmediği her ortamda dile getirilmektedir. Yapılan otoyolları ayrı bir bölüm olarak ayıracak olursak, diğer yollarımızın; devlet yolları, ile il ve şehir içi yollarının, mevcut araç sayısının veya sürücü ve yayaların % 95 i gibi çok yüksek bir değerine hizmet ettiğini kolayca anlayabilmekteyiz. Bu değerler içerisinde en ileri Teknoloji ürünü otomobiller, otobüsler, kamyonlar olduğu gibi, bu vasıtaların 30-40 yaşında olan cinsleri ile iş makinelerinin, traktör ve taşıma araçlarının, motorsuz taşıtların, at arabalarının, kısaca her cins aracın aynı yol üzerinde seyrettiğini görürsünüz . Bu yolların çoğu 21. yüzyıl trafiğine hizmet verecek, nitelik ve kapasiteden çok uzaktır. En önemli şehirlerarası yolların bile halâ bölünmüş hale getirilmediği, banketlerinin yeterli olmadığı, tırmanma şeritleri ekleyerek problemlerinin azaltılmaya çalışıldığı sık sık görülmektedir.

İşaret levhalarındaki noksanlıklar, hatta yanlışlıklar ile bu yollar üzerindeki kontrol ve murakabenin içler açısı olduğunu da unutmamak gerekmektedir.
Bütün bu olumsuzluklara, çok ağır işleyen ve asla caydırıcı olmayan yargı da eklendiğinde, karayolu ve trafik terörünün başlıca sebepleri gözler önüne serilmektedir.

Yukarıda ifade edilen her bir konu ayrı, ayrı irdelendiğinde, esas problemin, hep geçmiş yıllarda düşünülenlerin uygulamaya konulmadığı gerçeğinden kaynaklanan sıkıntılar olduğu görülmektedir. Kuralsızlık, görevlilerin birçoğu da dahil olmak üzere, milletimizin ruhuna işlemiş bir hastalık olduğu unutulmamalıdır. (Bazen ters yolda gitmekte veya kırmızı ışıkta geçmekte bir beis görmeyen, -hatta bu onun tabiî hakkı imiş gibi bir tavırla- Polis veya Belediye Zabıta otoları gibi)

Örnek vermek gerekirse, her imkânın seferber edildiği gibi gösterilen en önemli ilimiz İstanbul sınırlarında, sürücülerin birçoğu E5 in deniz tarafında (Kadıköy) kırmızı ışıkta durup da, kara tarafında
(Örnek, Dudullu) bu kurala uymadıkları, hatta kırmızı ışıkta duranları taciz ettikleri bilinmektedir.

Yasaklı yerlerde park kâhyalığı yapan belediye memurlarını hemen her yerde görebilirsiniz Caddelerde 50 Km.nin çok üzerinde hız yapanları, kavşaklarda yaya kaldırımlarında usûlsüz park yapanları her yerde görmek mümkün.

Şehir dışında, hiç meskûn mahalle ilgisi olmayan yerlerde “burası meskûn mahâl” (karşıda köy var) anlayışı ile 50 Km.yi aştınız diyerek ceza yazan memurları bilmeyen yoktur.

İstiap haddinin çok üzerinde yükü olduğu için inişlerde sizi geçen, (!) çıkışlarda 20-15-10 gibi hızlara düşen kamyonlar çok yerde görülür.
Hız yapılması normâl olan güzergâhlarda, sürücüleri tuzağa düşürmek için pusuya yatan, uygun geçiş şartlarına rağmen, 10 km. hızla giden kamyonu “neden solladın?” deyip, ceza uygulayan polisleri bilmeyen yok gibidir.


Saymakla bitirilemeyecek kadar çok olan bu örnekleri özetlemek gerekirse:

Ülkemizde kazaların en aza indirilmesi için;
1. Eğitim; Milli Eğitim Bakanlığı’nca, gerek yolu kullanan yaya ve sürücüler için, gerekse yolla ilgili Trafik ışıkları, işaret levhaları ve yol çizgileri ile ilgili personelin ve gerekse yolu murakabe eden tüm görevlilerin ve Trafik hizmetinde görev alan diğer mühendis, teknik eleman komisyon üyesi , trafik öğretmeni, aday yetiştiren öğretmen vs. herkesin eğitilmesinin sağlanabilmesi için ayrı bir ünite kurulmalı ve devamlığı sağlanmalıdır.

2. Trafik hizmetleri tek başlıkta yürütülmelidir.

3. İmtihan sistemi değiştirilmeli, şoför adayları pist, şehir içi, şehir dışı gibi aşamalı olarak ciddi
4. bir imtihana tabi tutulmalıdır.

5. İhtisas mahkemeleri kurularak, trafik polisinin gerçek görevi belirlenmeli, Polis tespit yapmamalı, suç belirleyici olmamalıdır.

6. Yozlaştırılan bilirkişilik müessesesi mahkeme kapsamı içerisine dahil edilmeli veya “halk jürisi” sistemi oluşturulmalıdır.

7. Bugünkü şekli ile mahkemeler, basit bir maddi kazayı bile bilirkişiye gönderdiklerinden, zaman kaybı çok olmakta ve hukuk caydırıcı olmamakta, adalet de yerini bulmamaktadır. (Çoğu “bilirkişi”nin aslında pek bir şey bilmediği” de bilinmektedir.)

8. İlk celsede, ya da İkinci celsede karar verilebilecek bir dava; hakimin trafik bilgisi olmaması, bilirkişilerce de çelişkili raporlar verilmesi neticesinde bazen yıllarca sürebilmektedir.

9. Çelişkilerle dolu olan bilirkişi raporları için hiçbir inceleme yapılmadığı gibi, sorumluları hakkında da adli ve idari işlem yapılmamaktadır.

10. Eskiden belirli periyotlarla yapılan ehliyet vizeleri tekrar uygulamaya konulmalı, araç muayeneleri ciddi bir metotla takip edilmeli hız, ağırlık kural uygulamaları ciddî ve eğitimli personelce yapılmalıdır.

11. Sürücü Eğitimi Millî Eğitim Bakanlığı’ndan alınmalı, Sürücü Kursları elemine edilmeli, kalanlar ıslah edilmeli ve nüfus yoğunluğuna göre bölgelere dağıtılmalı, yeminli bağımsız kuruluşlarca denetlenmeli, sürücü kursu işletenlerin politikaya girmeleri yasaklanmalıdır.

ÜNAL KESKİN

TÜTEV Kurucular Kurulu Üyesi ve (E) Karayolları Etüt Kontrol Teknisyeni 

 


 
 
Geri
 
 
Anasayfa | Kullanım Şartları | İletişim
© Copyright 2007 TÜTEV. Türkiye Trafik Eğitimini Geliştirme ve Kazaları Önleme Vakfı